3 hours ago
5
Langgam.id – Erupsi Gunung Anak Krakatau berdampak terhadap penerbangan dari dan menuju Bandara Internasional Minangkabau (BIM). Hingga Minggu (06/09/2026) siang, setidaknya ada 21 penerbangan yang dibatalkan.
Praktisi Geographic Information System (GIS) sekaligus pengamat kebencanaan dan tata ruang, Timtim Deby Purnasebta, mengatakan peristiwa erupsi Gunung Anak Krakatau menunjukkan risiko bencana tidak selalu ditentukan oleh jarak geografis.
Kata Timtim, Gunung Anak Krakatau berada jauh dari Sumbar. Namun, dampak erupsi dapat merambat melalui atmosfer dan jaringan transportasi yang menghubungkan sejumlah wilayah.
“Bencana tidak selalu mengikuti lokasi sumber bahayanya. Risiko dapat bergerak melalui atmosfer dan kemudian merambat melalui jaringan,” katanya, Minggu (6/9/2026).
Timtim menjelaskan, gangguan penerbangan tidak hanya berkaitan dengan kondisi di sekitar bandara. Sistem penerbangan melibatkan jalur udara, ruang udara, sistem navigasi, arus lalu lintas udara, data meteorologi, bandara penghubung, dan jaringan penerbangan.
Karena itu, dampak erupsi perlu dilihat dari arah pergerakan abu vulkanik, ketinggian sebaran, durasi bertahan di atmosfer, hingga ruang udara dan jalur penerbangan yang terdampak.
“Pertanyaan pentingnya bukan hanya di mana gunung tersebut berada, tetapi juga ke mana abu bergerak, pada ketinggian berapa, berapa lama bertahan, ruang udara mana yang dilaluinya, jalur penerbangan apa yang beririsan, dan simpul jaringan mana yang berpotensi terganggu,” katanya.
Ia mengungkapkan, abu vulkanik bukan objek yang bersifat statis. Sebarannya dipengaruhi waktu, ketinggian, arah dan kecepatan angin, serta dinamika atmosfer.
Kondisi itu membuat risiko penerbangan akibat abu vulkanik menjadi risiko spasial-temporal. Menurutnya, pemetaan risiko juga perlu mengikuti perubahan kondisi secara dinamis.
GIS, lanjut Timtim, dapat mengintegrasikan data lokasi erupsi, sebaran abu, kondisi atmosfer, ruang udara, jalur penerbangan, lokasi bandara, dan konektivitas jaringan.
Dengan pendekatan tersebut, analisis tidak hanya menunjukkan lokasi bahaya. Analisis juga dapat mengidentifikasi jaringan dan simpul transportasi yang berpotensi terdampak.
Ia mencontohkan penerbangan Padang-Jakarta yang tidak hanya bergantung pada kondisi BIM dan Bandara Soekarno-Hatta. Penerbangan tersebut merupakan bagian dari jaringan yang lebih luas.
Gangguan pada ruang udara atau bandara penghubung dapat memengaruhi rute, jadwal, rotasi pesawat, awak, koneksi penumpang, hingga penerbangan berikutnya.
“Satu titik gangguan dapat menghasilkan banyak titik dampak,” ungkapnya.
Timtim menambahkan, kondisi tersebut menunjukkan karakter cascading risk dalam transportasi udara. Sumber bahaya berada di satu lokasi, tetapi konsekuensinya dapat merambat melalui jaringan.
Karena itu, pengelolaan risiko transportasi udara tidak cukup hanya melihat apakah sebuah fasilitas berada di dalam atau di luar zona bahaya.
“BIM mungkin tidak berada di dekat Gunung Anak Krakatau dan tidak harus terkena abu secara langsung. Namun BIM tetap dapat terdampak apabila simpul atau koridor jaringan penerbangan yang menjadi penghubungnya mengalami gangguan,” tuturnya.
Ia menilai keterpaparan risiko tidak hanya ditentukan oleh kedekatan geografis. Ketergantungan terhadap jaringan juga menjadi faktor yang perlu diperhitungkan.
Ke depan, Timtim mendorong pendekatan mitigasi transportasi udara yang mempertimbangkan bahaya, keterpaparan, kerentanan, konektivitas, dan simpul kritis secara bersamaan.
Ia menyebut diperlukan dynamic aviation risk map, yakni sistem yang mengintegrasikan data kebencanaan, meteorologi, ruang udara, dan jaringan penerbangan untuk memperbarui potensi gangguan secara dinamis.
Sistem tersebut diperlukan agar informasi spasial dapat menjadi dasar pengambilan keputusan sebelum gangguan meluas.
“Ketangguhan BIM tidak cukup dibangun dengan hanya memetakan risiko di sekitar kawasan bandara. Kita juga perlu memahami posisi BIM dalam jaringan penerbangan nasional,” tuturnya. .
Ia mengatakan, ketergantungan BIM terhadap bandara penghubung dan potensi gangguan dari kejadian di luar wilayah administratif Sumatera Barat juga perlu diperhitungkan.
“Sebab dalam sistem transportasi modern, jarak geografis tidak selalu sama dengan jarak risiko,” jelasnya.
Timtim mengatakan batas administratif tidak membatasi pergerakan abu, atmosfer, jalur penerbangan, maupun jaringan transportasi. Maka itu, kebencanaan, meteorologi, penerbangan, transportasi, tata ruang, dan teknologi geospasial perlu dianalisis secara terintegrasi.
Menurutnya, GIS dalam kebencanaan dan tata kelola transportasi tidak semata digunakan untuk membuat peta. Teknologi tersebut juga dapat membantu membaca perubahan risiko dan mendukung pengambilan keputusan.
“Jika kita hanya memetakan titik kejadian, kita akan melihat di mana bencana berada. Tetapi jika kita mampu membaca ruang, waktu, dan konektivitas, kita dapat memahami ke mana risiko bergerak dan sistem apa yang akan ikut terdampak,” pungkasnya. (WAN)
